La cooperación empresarial abre las puertas del vehículo iraní

La cooperación empresarial abre las puertas del vehículo iraní

 

  • El último ArexNetwork acercó las oportunidades de negocio de esta industria -una de las más importantes de Irán- para las empresas aragonesas.

  • El mercado protege a los fabricantes locales pero ofrece oportunidades para toda la cadena de valor.

 

 

Irán es un mercado objetivo para el sector del automóvil, una industria en la que Aragón acumula décadas de experiencia y ‘know how’. Con una producción de 1,25 millones de coches en 2016, este sector es una de las principales industrias de Irán tras el sector energético: supone el 12% del empleo del sector industrial, el 4,5% del PIB del país y da empleo a 675.000 personas. Sin embargo, las oportunidades de negocio en este sector para las empresas europeas llegan de la mano de palabras como cooperación con las empresas locales, joint ventures, fabricación bajo licencia de marca, asistencia técnica, transferencia de tecnología o agencia comercial.

Aragón Exterior (Arex), con la colaboración de Gulf Business Consulting, el Clúster de Automoción de Aragón (CAAR), las Cámaras de Comercio e Ibercaja, organizó ayer un nuevo Arex Network para acercar la realidad de este mercado a las compañías aragonesas del sector. La cita contó con las intervenciones de dos representantes del mercado iraní: Hasan Abbasi Rad, consejero y director comercial de FYAco (empresa del Grupo Ezam Automotive), y Amirhossein Taghinejad, director de marketing de Isaco – Iran Khodro Group.
 

Radiografía del mercado iraní

¿Cuál es la situación actual del mercado de la automoción en Irán? El parque automovilístico iraní, cuya flota se estima en 29 millones de vehículos (incrementándose cada año en medio millón), está muy anticuado – la mitad de los vehículos tienen más de 25 años-, por lo que el mercado de recambios presenta muchas oportunidades.

Por otra parte, las previsiones de producción de nuevos vehículos son realmente notables: se estima que este año fabricarán 1,5 millones de vehículos y que la cifra de producción acumulada «llegará a 30 millones en la próxima década», apuntó Idoya Vidondo, responsable sectorial de Arex, en la presentación de la jornada. No en vano, Irán es el mayor productor de vehículos todo Oriente Medio. En la actualidad, 16 empresas fabrican vehículos en el país, aunque las estatales Iran Khodro (IKCO) y Saipa (pertenecientes al Grupo IDRO) concentran el 90% del mercado. El sector necesita una reconversión, por lo que el Gobierno ha desarrollado varias propuestas para atraer inversión y transferencia de tecnología extranjera.

A todas estas realidades se suma la situación estratégica de Irán, ya que limita con 15 países -con un mercado potencial de 400 millones de personas- y su posición dominante en la región como principal productor de vehículos.

El fin de las sanciones internacionales ha abierto un nuevo escenario: «Tras la retirada de empresas europeas, Grupo PSA y Renault han vuelto en joint venture con SAIPA e Irán Khodro», señaló Vidondo.
 

De izquierda a derecha: José Diego Manzanera, director de Gulf Business Consulting & Strategies, Idoya Vidondo, responsable sectorial de Arex, y David Romeral, gerente del CAAR.
De izquierda a derecha: José Diego Manzanera, director de Gulf Business Consulting & Strategies, Idoya Vidondo, responsable sectorial de Arex, y David Romeral, gerente del CAAR.

 

Oportunidades de negocio

La mayoría de los coches que se venden en Irán son de producción local ya que la importación de vehículos completos está especialmente gravada. «El sobrecoste puede ser de hasta el 80% solo en impuestos, por lo que las importaciones representan muy poco, apenas un 4%. Como estos coches son muy caros para la población y como no se han actualizado los locales, la flota de vehículos está desfasada. Ahí existe especial dependencia de los recambios, los cuales están gravados entre un 5% y un 32%.», explicó la responsable sectorial de Arex.

Para piezas de primer equipo, Vidondo señaló que existen cerca de 1.200 proveedores locales. «Hay preferencia por lo local, pero también es cierto que es una voluntad que resulta difícil de cumplir. El gobierno y los principales fabricantes se han propuesto que para 2020 existan 5 mega suppliers. Los proveedores de primer equipo tienen que mejorar sus tecnologías, ser más eficientes, y ahí es donde nuestras empresas pueden aportar. Van a buscar colaboraciones, asociaciones, inversión… Es una oportunidad para las empresas que quieran asociarse con empresas iraníes o instalarse allí», destacó Vidondo.
 

Cómo abordar el mercado

«Irán necesita dos cosas: transferencia tecnológica e inversión en capital, por lo que el gobierno está creando un marco jurídico y legal para que las empresas puedan operar», señaló por su parte José Diego Manzanera, director de Gulf Business Consulting & Strategies. «Las empresas que se están centrando solo en exportar piezas tienen que valorar hacer joint-ventures o llegar a alguna fórmula de colaboración conjunta con actores locales, ya que tener una presencia local es fundamental para tener éxito», aconsejó.

El Gobierno iraní ha facilitado mucho el camino: «Es muy sencillo crear una empresa: puedes tener el 100% y repatriar el capital. Además, los intercambios con España están volviendo a crecer y se están reforzando los contactos y apoyos a las transacciones», apuntó Manzanera.

Respecto a la inversión, el responsable de Gulf Business Consulting señaló que el país cuenta con siete zonas francas de libre comercio y 30 con condiciones especiales. «Los inversores extranjeros tienen los mismos beneficios que los locales y Europa es el socio natural y estratégico por las tensiones históricas con EEUU. Durante las sanciones, sin embargo, las relaciones de Irán han seguido con China, India y Rusia durante ese periodo de tiempo».

«La propia industria iraní se ha desarrollado a un ritmo interesante, también tecnológicamente. Aportar la última tecnología va a ser muy bien visto por el gobierno, pero buscan apoyar la presencia local, para lo que existe un marco favorable. En determinadas partes del proceso productivo están avanzados, pero en otras las empresas españolas tienen mucho que aportar», afirmó Manzanera, quien también advirtió de que conseguir información de este mercado «no siempre es fácil» y de que hay que buscar bien al socio adecuado.
 

Oportunidades detectadas para Aragón

David Romeral, gerente del Cluster de Automoción de Aragón (CAAR), apuntó por su parte que han detectado varias líneas de interés para las empresas aragonesas: el mercado de la posventa, ya que cuentan con muchos vehículos antiguos que necesitan mayor nivel de reparación, utilizar Irán como puerta de entrada a otros mercados que puede permitir multiplicar las ventas a Oriente Medio y, respecto a la fabricación de primeros equipos, la importancia que cobrarán desde el punto de visto de la cadena de valor los TIER-2, TIER-3, TIER-4.

 

Hasan Abbasi Rad, consejero y director comercial de FYAco (empresa del Grupo Ezam Automotive).
Hasan Abbasi Rad, consejero y director comercial de FYAco (empresa del Grupo Ezam Automotive).

 

Pasado, presente y futuro

Hasan Abbasi Rad, consejero y director comercial de FYAco (empresa del Grupo Ezam Automotive), recordó que, en 2016, Irán ocupó el puesto 18 en el ranking mundial de países que más vehículos producen, por delante de países como Italia o Eslovaquia. Antes de las sanciones, ocupaba el puesto 12 o 13.

Abbasi destacó cuatro factores que condicionarán la demanda en el sector de la automoción en Irán:

  • El levantamiento de las sanciones, ya que impulsará el crecimiento del PIB del país.
  • La creciente demanda de coches de mayor calidad, ya que el 90% de los nuevos coches que se venden en Irán se producen localmente con tecnología antigua.
  • La polución, un problema para el que el Gobierno iraní quiere sacar de la carretera a los modelos más antiguos, restringir las emisiones y fomentar los vehículos híbridos o eléctricos.
  • La demografía, ya que para la próxima década se espera un fuerte crecimiento de la población en edad de comprar un vehículo (30-59 años).

El representante de Ezam también destacó las previsiones de crecimiento respecto a las ventas: de menos de un millón de unidades en 2015 a 1,7 millones previstas para el año 2020. Sin embargo, la producción seguirá siendo local, de tal forma que las importaciones de vehículos apenas seguirán suponiendo un 7% de las ventas.

Los altos gravámenes que se aplican a los vehículos importados tienen una excepción: los híbridos, pero no tienen aceptación entre los compradores. Los coches importados con mayor carga fiscal son los que tienen más de 2.000 cc y son de gasolina, a los que se aplica un cargo aduanero del 55%.

Para las empresas europeas que quieran ir al mercado iraní, Abbasi Rad recomendó la fórmula de las joint-ventures (como PSA y Renault) y los partnerships, ya que son las estrategias utilizadas por los principales actores del mercado.

Mientras, el mercado de la automoción iraní ya se ha marcado unos objetivos de cara a 2025: ser el país número 1 de la región, el 5º de Asia y el 11º a nivel mundial. Para lograr estas metas, apostarán por el desarrollo competitivo sustentado en los avances tecnológicos. «No importa la dirección que coja el sector de la automoción iraní: el Gobierno continuará apoyando a esta industria tanto directa como indirectamente», apuntó Abbasi Rad.
 

Antiguos y nuevos modelos

Amirhossein Taghinejad, director de marketing de Isaco – Iran Khodro Group, repasó por su parte los principales actores del mercado de la automoción en Irán, tanto en la fabricación de vehículos completos como en el mercado de repuestos y piezas de primer equipo. Aunque existen fabricantes privados, casi todo el mercado lo copan dos empresas gubernamentales: Iran Khodro (IKCO) y Saipa.

Los modelos de coche más antiguos que se producen en el país son los Peugeot 405 y 206, el Kia Pride y el Renault Logan. En total, sumando los cuatro, se han producido más de 11 millones de unidades. «Que solo existan estos cuatro modelos es una oportunidad porque el volumen es enorme, suficiente para rentabilizar cualquier inversión», destacó Abbasi Rad.

Sin embargo, ya se ha abierto el camino a nuevos modelos de Renault, Peugeot y Citroën gracias a las joint-ventures con los fabricantes locales. «Al menos el 40% de los componentes de estos nuevos modelos debe ser producido por empresas locales, las cuales necesitan importar tecnología de Europa», apuntó Taghinejad. Además, al menos el 20% de estos nuevos modelos que se produzcan en Irán debe exportarse a otros países.

 

Amirhossein Taghinejad, director de marketing de Isaco – Iran Khodro Group.
Amirhossein Taghinejad, director de marketing de Isaco – Iran Khodro Group.

 

Mercado de componentes

Desde 1996, en Irán se han producido más de 17 millones de vehículos comerciales y de pasajeros, cuyos componentes tienen una valoración de 3,5 billones de euros. «En Europa puedes ver una gran cantidad de modelos de coches, pero en Irán el número se reduce a muy pocos. Solo con dar soporte a los cuatro modelos antiguos ya existe mucho mercado», destacó Taghinejad.

En el mercado de componentes, el 26% corresponde a productores locales, mientras que solo un 11% corresponde al servicio posventa oficial. «La mayoría de los conductores iraníes, una vez agotado el periodo de garantía del vehículo, no lo llevan a los servicios de reparación oficiales”. En consecuencia, más del 60% de este mercado corresponde a piezas de importación, de las que un 20% son de importación TIER-1. Además de las marcas internacionales más reconocidas como Bosch o Valeo, en el mercado de la importación también participan empresas de China, Turquía, India, Corea y Taiwán.
 

Productores locales

Irán cuenta con 1.200 productores locales para los modelos de coches antiguos. «Para los nuevos modelos, estos productores necesitan nueva tecnología, instalaciones, equipamiento y piezas», apuntó Taghinejad.

Para la cadena de suministro de los dos principales fabricantes del país existen empresas que centralizan la gestión de los proveedores: Sapco para Iran Khodro y Mega Motor (motores, cambios de marcha) y Sazeh Gostar para Saipa. «Para las empresas que quieran operar en Irán, una buena fórmula es acudir a estos mega-proveedores»

La cooperación con empresas iraníes crece año tras año en todas sus formas, desde las licencias y joint-ventures a la asistencia técnica, transferencia de tecnología u operando como agente en exclusividad. «Los productores iraníes prefieren trabajar bajo licencia de compañías extranjeras y las joint-ventures son la segunda prioridad». «La mayoría de las compañías son francesas o alemanas. Estamos esperando a empresas de otros países europeos, como las españolas. Hay muchas cosas que podemos hacer juntos», animó el director de marketing de Isaco.

Las exportaciones que realizan tanto Iran Khodro (200.000 vehículos) como Saipa (150.000) también se revelan como otro atractivo para operar en este país. «Irán es único porque tiene frontera con 15 países. Así que si quieres ir a Iraq, Siria, Catar, Azerbaiyán, Armenia, Pakistán…  puedes invertir en Irán y reexportar a estos 15 países».
 

Consejos

«Contar con la tecnología, con el ‘know-how’, puede no ser suficiente para entrar en Irán. Necesitas un socio que conozca el mercado, que tenga una posición dominante, que tenga conexiones con Iran Khodro y Saipa… y así irá todo más rápido», recomendó Hasan Abbasi Rad. «Para el mercado posventa, puede que tengas muy buenos productos, pero elegir al socio adecuado es fundamental. Es recomendable acudir a las cuatro o cinco empresas más grandes».

«Es un placer invitaros a nuestro país, un honor. Es importante que las empresas vengan al país y puedan conocer en primera persona, sobre el terreno, el sector de la automoción iraní», concluyó Abbasi Rad.
 

Comercio exterior

Las exportaciones españolas de componentes de automoción con destino a Irán sumaron 2,16 millones de euros en 2016, muy lejos aún de los 56,4 millones que se vendían en 2011.

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