Más de 130 empresas asistieron ayer a la jornada organizada por Aragón Exterior y el Port de Barcelona para analizar los efectos de la crisis en el Mar Rojo, las alternativas en el transporte marítimo y conocer las últimas novedades en legislación, como el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM).

La crisis del Mar Rojo afecta a una de las principales arterias del comercio internacional, el Canal de Suez, disparando los fletes marítimos y los plazos. En las importaciones, a su vez, las empresas tienen que adaptar su operativa para cumplir con el nuevo mecanismo CBAM (por sus siglas en inglés). Estas son solo algunas de las cuestiones y novedades que se abarcaron ayer en la jornada “Transporte marítimo internacional: ¿Qué nos espera en 2024?”, organizada por Aragón Exterior y el Port de Barcelona con la colaboración de Ibercaja y Fundación Ibercaja. La cita, a la que acudieron más de 130 empresas, también contó con la participación de representantes del Clúster de la Logística de Aragón (ALIA), la Asociación de Transitarios y Expedidores Internacionales de Aragón (ATEIA) y del despacho Cuatrecasas.

En la inauguración de la jornada, la directora general de Planificación Estratégica y Logística del Gobierno de Aragón, Raquel Campos, apuntó que el coste en los transportes marítimos se está cuadruplicando, una situación que se acabará trasladando al resto de precios. «Es un desafío que afecta a toda la economía, también a Aragón. Para amortiguar este impacto hay que establecer protocolos de actuación ante situaciones imprevisibles, como el Ever Given o la pandemia. Vamos a necesitar colaboración, innovación y soluciones creativas para asegurar nuestro comercio internacional», apuntó Campos.

Por su parte, el gerente de Aragón Exterior (Arex), José Antonio Vicente, recordó que más del 80% del tráfico internacional de mercancías se realiza a través de marítimo y que, en 2022, 22.000 buques atravesaron el canal de Suez. Vicente evidenció que la situación deberá afrontarse bien asumiendo una subida de los costes del transporte o con plazos de entrega más largos. Además, se hará necesario un cambio en la estrategia de compras de los sectores afectados mientras persista este conflicto, añadió.

Javier Martínez, director general de Política Económica del Gobierno de Aragón, resaltó por su parte la apuesta del ejecutivo autonómico por la internacionalización y la atracción de inversiones. «Todos los agentes tenemos que estar coordinados para ser eficientes para reducir tiempos y trámites, cuando sea posible, para todas las empresas», remarcó.

Mar Rojo: una crisis «no tan a corto plazo»

Luis Puzo, representante del Port de Barcelona en Aragón, quiso lanzar un mensaje optimista respecto a la crisis en el Mar Rojo: «Si hemos sobrevivido como comunidad logística al Covid-19, al Ever Given o la guerra de Ucrania, está claro que es porque tenemos una cadena logística que sabe adaptarse. Por eso gana peso la ‘sincromodalidad’: cada vez va a ser más frecuente utilizar distintos medios de transporte para enviar mercancías de un punto a otro», apuntó Puzo, quien también puso en valor la figura del transitario gracias a su capacidad para aportar información, soluciones y alternativas a las empresas. 

Por su parte, Eduard Moyà, product manager Container Division en Port de Barcelona, analizó la situación actual del comercio marítimo internacional, recordando que en la actualidad resulta muy difícil realizar previsiones a medio o largo plazo: «En un mundo tan globalizado, sufrimos disrupciones sin parar desde la pandemia. Ahora, un conflicto en Oriente Medio está poniendo en jaque a la cadena logística. Pero esta crisis es política y no económica, como en el caso de los piratas somalíes».

Moyà apuntó que «2023 y 2024 serán años en los que habrá mucha diferencia entre oferta y demanda en lo que se refiere al tráfico marítimo. Saldrán nuevos buques al mercado y la demanda está un poco tímida».

El 15% del comercio marítimo global mundial y el y 30% del volumen de portacontenedores pasan a través del Canal de Suez. Pero, desde el 19 de noviembre del año pasado, se han registrado en el Mar Rojo más de 30 ataques. ¿Las consecuencias? 350 buques desviados y 18 navieras han suspendido operaciones en la zona. «El número de buques que transitan ha caído un 30% y el sobrecoste en los fletes marítimos ha subido un 126% en enero de este año con respecto al mismo mes de 2023. Las navieras han empezado a repercutir recargos y costes por interrupción de tránsito, contingencia de emergencia, desequilibrios por equipos vacíos…».

Una de las soluciones que se han tomado ha sido desviar el tráfico marítimo a través del Cabo de Buena Esperanza, lo cual «supone un incremento de entre 10 y 20 días en las rutas y un aumento del 30% de los costes operativos», señaló el representante del Port de Barcelona. «Pero a día de hoy, ir por el Canal de Suez tampoco es una solución mucho mejor por las primas de riesgo, que están altísimas, y los peajes».

Las previsiones son que la inminente llegada del Año Nuevo Chino no ayudará a mejorar la situación, «con nuevas limitaciones y escasez de espacio. El problema parece que no va a ser tan corto como se esperaba», señaló Moyà, quien recordó que el Port de Barcelona ha puesto a disposición de los actores económicos diversas herramientas para facilitarles su trabajo y decisiones durante esta crisis.

La logística aragonesa se adapta

Ángel Gil, gerente del Clúster Logístico de Aragón (ALIA), señaló que la situación «está siendo de adaptación a la prolongación de plazos y subida de costes no planificados. No hay una respuesta uniforme y cada empresa lo está afrontando a su manera. Todas las programaciones previstas se están viendo afectadas. En 2024 existen nuevas reglas de juego para el transporte marítimo: plazos más largos, menos equipos y precios más caros».

«Las empresas se van a adaptar como lo han hecho hasta ahora. Esta situación se revertirá cuando los costes de importar de Asia sean mayores que producir aquí», añadió Gil, quien también aprovechó para reivindicar un paso ferroviario a Canfranc con ancho internacional o la Travesía Central del Pirineo.

Ismael de Marcos, presidente de ATEIA Aragón, destacó por su parte que la crisis del Mar Rojo «es la mayor en las últimas décadas en la cadena de suministro. Tenemos la necesidad de la reordenación de los servicios y una inexactitud en los costes de transporte, con constantes cambios, que impiden planificar. El Nuevo Año Chino supone la paralización de uno de los grandes productores mundiales, una época que siempre trae alza de precios y tensiones logística. Y un nuevo problema derivado puede ser la falta de equipo, ya que los tránsitos ahora son más largos». Pero más allá del Mar Rojo, De Marcos también recordó que en el comercio marítimo internacional siguen existiendo otros ‘cuellos de botella’ como el canal de Panamá, el Bósforo, el estrecho de Ormuz en el Golfo Pérsico, el estrecho de Maraca (Malasia) o Formosa (entre China y Taiwán).

En cuanto a los retos que se presentan en la Comunidad, destacó que «tenemos la necesidad de impulsar servicios para-aduaneros en Aragón para facilitar los trámites. La cercanía entre el inspector y el productor puede dar una situación de ventaja y agilizar el comercio exterior para las empresas de la comunidad», añadió.

Nuevos cambios normativos: ETS y CBAM

En la jornada también se abarcaron los últimos cambios y obligaciones normativas que afectan al comercio internacional. Olga Salvador,
BCO´S and Reefer Manager en Port de Barcelona, analizó la entrada en vigor de las ETS (Emission Trade System) a las navieras, un nuevo impuesto sobre las emisiones desde enero de 2024. «Se alinea con la filosofía de ‘quien contamina, paga’. Se definen unos topes de emisión y unos costes de emisiones con el objetivo de reducir las emisiones, generar ingresos e incentivar a las navieras para que se descarbonicen. El sistema ya se aplicaba a la aviación y al sector industrial», recordó Salvador.

El sistema está destinado a grandes buques que entren en puertos europeos, independientemente de su bandera. Las navieras deben comprar y pagar estos derechos de emisión y, cada año, presentar un informe de emisiones. «La medida puede tener consecuencias indeseadas, como la reconfiguración de rutas para evadir puertos europeos, generando rutas más largas y más contaminantes; el trasvase de mercancía al tráfico terrestre, la fuga de carbono o la falta de gradualidad. Al final se convierte en una repercusión de costes a los clientes», señaló la representante del Port de Barcelona, que también explicó todas las mejoras e inversiones que se han acometido recientemente en este puerto, tanto en las dos terminales de contenedores como en la multipropósito.

Qué es el CBAM

Por su parte, la abogada Beatriz Val, especialista en tributación del comercio exterior e imposición indirecta en Cuatrecasas, explicó cómo funciona el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM) de la UE, que impone obligaciones sobre la importación de productos como el cemento, hierro, acero, aluminio, fertilizantes, electricidad e hidrógeno. El CBAM se ha diseñado con el objetivo de sustituir progresivamente a los mecanismos existentes para hacer frente al riesgo de ‘fuga de carbono’ o, lo que es lo mismo, evitar que las empresas sorteen los costes asociados a las emisiones de CO2 trasladando la producción a territorios con reglas menos gravosas.

Los importadores de bienes incluidos en el ámbito de aplicación del CBAM tienen la obligación de notificar las emisiones de gases de efecto invernadero causadas directa o indirectamente por sus importaciones desde el pasado 1 de octubre de 2023, aunque existe un periodo transitorio. Los importadores o sus representantes aduaneros indirectos deben presenten informes trimestrales respecto de las mercancías importadas inicialmente sujetas al mecanismo y el primer informe debe presentarse antes del próximo 31 de enero de 2024, en el que se incluirá la información de las mercancías importadas durante el cuarto trimestre de 2023. «Durante este periodo transitorio, los importadores pueden prepararse para reducir el coste económico que esto va a suponer», aconsejó Val.

La normativa incluye también métodos alternativos más sencillos hasta el 31 de diciembre de 2024, así como la posibilidad de utilizar estimaciones para mercancías complejas. También podrán ser utilizados, hasta el 31 de julio de 2024, valores por defecto facilitados y publicados por la Comisión Europea.

En lo que respecta al régimen sancionador, se contempla la aplicación de sanciones por falta de presentación de los informes o porque su contenido sea incorrecto o incompleto, sin que se hayan tomado las medidas necesarias para corregirlos una vez iniciado el procedimiento de corrección. El importe de la sanción será de entre 10 y 50 euros por tonelada de emisiones no notificadas, incrementándose de acuerdo con el IPC europeo.