La situación de la logística con China fue el hilo conductor del webinar organizado por Aragón Exterior (AREX) en colaboración con Ibercaja en el marco de su ciclo AREX Network. Un centenar de empresas aragonesas se conectaron para informarse sobre este asunto, que en la actualidad preocupa a muchos responsables logísticos. Jesús Cuellar, Head of Air & Ocean Sales Iberia en DB Schenker, y Miguel Angel de la Torre, VP Head of Ocean Freight Iberia en DB Schenker, analizaron los factores que han llevado al fuerte incremento de precios y la falta de capacidad y material sufridos en los últimos meses.
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Desde otoño del año 2020, los precios de los fletes marítimos se han multiplicado: “No estamos hablando de tarifas altas como en otros momentos de la historia. Los precios están absolutamente disparados. Nunca se había visto una cosa así”, destacó Cuellar al comienzo de su intervención con vistas a la evolución del Shanghai Index, referente en el ámbito de precios del transporte marítimo. Y eso a pesar de que, según comentó, la oferta se ha reactivado tras el parón sufrido al principio de la pandemia: “Prácticamente el 100% de los buques están otra vez en el mercado”.
Las navieras, saturadas
La clave, según Cuellar, está en la demanda: “El comercio mundial se ha recuperado e incluso está en volúmenes superiores a los de antes de la pandemia. Se ha saturado completamente la capacidad de las navieras”. La Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé, además, que el crecimiento del comercio de mercancías continúe en los próximos años, sobre todo en el caso de las exportaciones de China, mientas la capacidad de transporte marítimo tardará unos años en adaptarse debido a los tiempos de fabricación de buques y contenedores. Las grandes navieras tienen dificultades para responder a esta insólita situación, causando una avalancha de cambios unilaterales de reservas hechas (rollovers) y retrasos en las entregas “de media de una semana”, explicó Cuellar.
La dispar evolución de los flujos globales de comercio entre regiones ha llevado a otro problema, la falta de contenedores marítimos que perjudica sobre todo a Europa. “Es más rentable enviar los escasos contenedores disponibles a EE.UU. u otras rutas transpacíficas que a Europa”. Y como “guinda del pastel”, en abril llegó el cierre del Canal de Suez durante una semana. “El impacto de este bloqueo no ha hecho más que empezar”, advirtió Cuellar.
Alternativas para salvar entregas, no para bajar costes
Las posibles soluciones que ofreció el responsable de ventas de DB Schenker, a la espera de que las navieras aumenten sus capacidades: “Hay que tener en mente todas las opciones de transporte”. Hizo un breve repaso por las alternativas que ofrece su compañía – transporte aéreo, por tren, por camión y por combinaciones multimodales. Estas opciones, normalmente, pueden resolver problemas de plazos, pero no de costes, destacó. “Tenemos que usar toda la caja de herramientas, pero también debemos ser conscientes de que en nuestros presupuestos tenemos que prever costes altos de transporte”. La planificación será clave hasta que la situación se relaje, afirmó y aconsejó: “Escuchad a vuestro transitario de confianza. Ellos son expertos en esto”.
La experiencia aragonesa: BTV, Fersa y AEFA
La situación logística se ha convertido en un auténtico quebradero de cabeza para las empresas exportadoras e importadoras. Así quedó patente en los testimonios de varias empresas aragonesas que se pudieron escuchar en el webinar: “Lo puedo cuantificar: se nos han quintuplicado los costes de la importación”, reconoció la CEO de la empresa BTV, Eva Villaverde. Su empresa cuenta con fabricación propia en China desde hace dos décadas. “Se han producido retrasos, pero hemos podido continuar con nuestro servicio inmediato a los clientes”, añadió.
“En Fersa importamos unos 600 contenedores anuales”, explicó Laura Ballester, la directora de compras de este fabricante de rodamientos con fábricas en Europa, Asia y las Américas. Y sin embargo, “pese a la falta de materias primas, la escasez de contenedores y el aumento de los fletes marítimos este año hemos enviado más rodamientos que nunca a nuestros clientes”. La clave según ambas directivas está en la agilidad y la planificación logística: Hacer prebookings con antelación y usar rutas o medios alternativos para poder cumplir los contratos.
Más difícil lo tienen los fabricantes de alfalfa deshidratada, como comentó Luis Machin, el director de la asociación AEFA que tiene su sede en Zaragoza: “La situación logística durante la temporada 2020/21 ha sido muy complicada. Nuestro producto no tiene un alto valor tecnológico, se vende con poco margen, y hemos visto que fue muy difícil acceder a contenedores y a barcos, aparte de los fletes”. Así que, aún con las grandes cantidades de alfalfa que se suelen enviar habitualmente desde Aragón a Asia y Oriente Medio, parte de la mercancía no ha salido este año. “Probablemente algunos clientes se habrán buscado otros proveedores. Lo vemos con preocupación”, admitió Machín. “Hemos estudiado alternativas, como el tren, pero es complicado”.
No habrá mejora a corto plazo
En la última parte del webinar los asistentes plantearon sus dudas a los directivos de DB Schenker. La pregunta del millón para los importadores y exportadores aragoneses es, por supuesto, cuándo mejorará la situación del transporte marítimo. Miguel Angel de la Torre, VP Head of Ocean Freight de DB Schenker, no fue muy optimista en relación con la situación a corto plazo: “En los próximos dos, tres meses la situación va a ser muy compleja”, auguró. “Podemos prever una pequeña relajación en el último trimestre de este año, y en 2022 la situación debería estar mejor”.
