Logística con China: cómo minimizar el impacto de la ‘bola de nieve’ por tierra, mar y aire

Logística con China: cómo minimizar el impacto de la ‘bola de nieve’ por tierra, mar y aire

Jorge Valera (DSV) analizó en un #ArexNetwork cuál es la situación actual para cada medio de transporte, cuáles son las perspectivas y cómo prever riesgos.

Retrasos en los envíos y entregas, precios exorbitados para los contenedores, congestión en los puertos, escasez de componentes,… Para ayudar a comprender cuál es la situación actual de la logística entre Europa y China y qué opciones de transporte tienen a su alcance los exportadores e importadores aragoneses, Aragón Exterior organizó esta semana un #ArexNetwork en colaboración con Ibercaja. La ponencia corrió a cargo del zaragozano Jorge Valera, Director Strategic Accounts & Rail en DSV, que analizó los pros y contras de cada opción de transporte, ya sea marítimo, aéreo, por ferrocarril y por carretera.

Rafael Llopis, delegado de Aragón Exterior en China (i), y Jorge Valera, Director Strategic Accounts & Rail en DSV

Rafael Llopis, delegado de Aragón Exterior en China (i), y Jorge Valera, Director Strategic Accounts & Rail en DSV

China: ¿más signos de alarma?

En la inauguración de la jornada, Rafael Llopis, delegado de Aragón Exterior en China, realizó un análisis de la situación económica del país: «La economía china está viviendo un momento desconcertante, motivado por la escasez energética -especialmente en zonas productivas del norte-, un menor crecimiento de la producción y el consumo respecto a meses anteriores y un reajuste en el sector inmobiliario». Las cifras macroeconómicas revelan el impacto: «La economía creció un 5% en el tercer trimestre -frente al 7,9% en el segundo y un crecimiento de dos dígitos en el primer trimestre-. Se espera que el crecimiento se siga moderando y la política fiscal tampoco está siendo expansiva».

Las exportaciones chinas siguen creciendo -un 33% en los nueve primeros meses del año-, así como las importaciones (un 32%). «Una parte importante de este crecimiento se ha debido a precio más que a volumen, aunque también ha crecido», apuntó Llopis. «También es importante apuntar que se sigue produciendo un cierre de fronteras para las personas, una situación que se mantiene desde que empezó la pandemia. La labor comercial que hacían los responsables de exportación sobre el terreno, las redes que se trenzaron hace tiempo, posiblemente se estén disolviendo», advirtió.

Una ‘bola de nieve’

¿Cómo se ha llegado a la situación actual? Jorge Valera, Director Strategic Accounts & Rail DSV, explicó que la logística internacional sufre un efecto ‘bola de nieve’ desde mediados de 2020 motivado por la pandemia de COVID-19. «El confinamiento provocó una mayor demanda de productos físicos, muchos de los cuales tenían que ser importados y exportados. Esta demanda supuso un incremento del 25% de la demanda de contenedores frente a la situación pre-pandemia, una situación que se produjo en un momento en el que había menor disponibilidad de buques. Los camiones en EEUU no podían recoger las mercancías tan rápido, por lo que los contenedores se empezaron a apilar -no solo en EEUU, también en China-, provocándose una escasez de los mismos. Esto derivó en que los buques empezasen a tardar más tiempo en cargar en los puertos, ocasionando blank sailings. Y al final se hizo una bola de nieve», explicó Valera.

La ‘primavera’ logística se antoja lejana y existe temor a que esta bola de nieve siga creciendo y/o se transforme en hielo. ¿Cuál es la situación actual para la logística con China para cada medio de transporte? ¿Qué pueden hacer las empresas? Valera realizó una radiografía de cada medio de transporte y ofreció consejos:

Marítimo

A día de hoy, el número de barcos que están a la espera de ser cargados a nivel global ronda los 400 buques, «una cifra que representa casi el 75% de los grandes buques», explicó Valera. Los puertos de China y de la costa oeste de EEUU son los principales puntos de congestión y «hasta que esta situación no se arregle, los precios no van a bajar». Ya está empezando a preocupar el norte de Europa «y, lo que era fácil de predecir, es una situación complicada en los puertos de transbordo del sudeste asiático, como Singapur y Malasia».

«A día de hoy es un error utilizar barcos con transbordo tanto para la importación como para la exportación», afirmó el delegado de DSV. «Las navieras están haciendo blank sailings, omitiendo puertos, para evitar congestiones. En la semana 45 no hubo ni una naviera que realizase el recorrido completo», expuso Valera, que prevé que los buques cada vez acudan a menos puertos. «Puertos que ahora son principales en China seguramente pasarán a ser secundarios y se conectarán con uno de los grandes». «Las navieras suelen anunciar los blank sailings con un plazo de 2-3 semanas. Cuando se saltan todo China, hay una prenotificación de 1-2 semanas; si es un puerto es casi inmediato, 2-3 días», advirtió.

Esta situación, sumada a efectos imprevistos como el encallamiento del Ever Given en el canal de Súez o el cierre de diferentes puertos chinos por COVID-19, ha propiciado que en los últimos meses se haya disparado el precio del contenedor, superando los 15.000 dólares. «En países como España, desde donde exportamos mercancías de no mucho valor o productos de minería, el volumen se pierde porque con estos precios no se puede competir», añadió Valera. «Si con la importación se registran demoras de unos 17 días, con la exportación se sube hasta los 25 días», señaló.

«Los precios no van a bajar a corto plazo. En 2022 se van a mantener bastante fuertes y no van a regresar a las épocas del pre-COVID. Todas las previsiones apuntan a que hasta dentro de dos años y medio no se va a volver a cierta ‘normalidad’», advirtió.

Aéreo

«Si el transporte marítimo está caro, el aéreo está batiendo todos los récords. Cuando los buques no pueden salir, es una alternativa a la que recurren las empresas. Pero la demanda ha crecido un 10% y la oferta ha caído otro 10%. Y China no está ayudando mucho, poniendo bastantes restricciones. Cuando un aeropuerto cierra por COVID, hay que prever un retraso añadido de 4-5 días en la entrega de la mercancía», explicó.

Ferroviario

«Ahora mismo no hay ningún tren desde China que esté por debajo de los 30-35 días. Desde DSV tenemos acuerdos con las principales terminales de China. Cargamos dependiendo de la situación de la terminal y de cuál va a ser la mejor ruta a Europa», señaló. «El tren se ha visto muy afectado por la situación del marítimo ya que, con que el 1% del volumen del transporte marítimo se pase al tren, se llena toda la capacidad del ferroviario».

¿Por tren pueden cargarse contenedores refrigerados? «Sí y no. Para la importación sí se puede, aunque el stock de contenedores refrigerados es bastante bajo. No será ni económico ni rápido. En la exportación, no se puede», aclaró Valera.

Carretera

«Ha salido en prensa que por carretera se puede hacer la ruta en 20 días, pero se ha constatado que son 55 días. Ahora mismo, de puerta a puerta, el camión tarda entre 32 y 42 días», afirmó Valera. «A día de hoy, la aduana china da unos tickets que condicionan la rapidez de salida de las mercancías. Desde DSV hemos probado varias fronteras y sabemos cuáles funcionan mejor y cuáles peor. Lo cierto es que el servicio de camión ha salvado a bastantes empresas en estos meses».

«El camión para la importación sí que está funcionando bien pero, para la exportación, no está siendo nada fácil. De hecho, para la exportación, el tren está siendo muy interesante tanto por precio como por servicio», apuntó.

DSV

Valera expuso qué medidas ha tomado la compañía DSV para minimizar los problemas logísticos con China. «A nivel marítimo, hemos ampliado nuestros acuerdos en servicios premium. En el aéreo, hemos creado una red propia de importación/exportación, conectada con camión. También con EEUU, con aeropuertos especializados en carga. En el tren, hemos contratado trenes exclusivos de DSV desde diciembre a final de enero. La ruta central sigue estando bastante bloqueada, así que hemos buscado alternativas vía países bálticos, Bielorrusia y Ucrania. También hemos lanzado un producto nuevo para la importación, que conecta ferroviario por Asia y Rusia con marítimo en Europa, que permite que, desde que sale la mercancía hasta que llega a España, se tarde entre 35 y 37 días. Para camión, estamos usando las tres principales fronteras de China con un aumento de capacidad en todo el país».

Expectativas para los próximos meses

Valera alertó sobre los problemas logísticos que podrían aparecer (o incrementarse) en los próximos meses:

  • Restricciones COVID (si afecta a personas que están en primera línea logística, tiene consecuencias en muchos aspectos).
  • Lanzamiento de nuevos productos tecnológicos (que pueden acaparar la oferta porque necesitan estar en todas las tiendas del mundo).
  • Black Friday (ha complicado mucho la logística en las últimas semanas).
  • Rotura de stocks (está afectando mucho a la cadena de suministro).
  • Navidades / Fin de año (la oleada de marítimo ya está hecha, pero hay buques que se están demorando, por lo que algunas mercancías se están teniendo que enviar por aéreo o carretera).
  • Nuevo Año Chino (se celebra a principios de febrero y va a afectar bastante este año. Las empresas chinas cierran a cal y canto durante más de una semana. Por lo tanto, hay que ser muy previsores y adelantar todo lo que se pueda porque los precios no van a bajar durante esa época y hay más riesgos que beneficios).

Recomendaciones

No tiene nada que ver el coste de enviar un contenedor de aproximadamente 20 toneladas por avión, camión, tren o barco. El marítimo, aún en la situación actual, sigue siendo el medio más económico, «pero según el producto puede salir mejor enviar por tren», advirtió Valera. El camión sube más en precio que el tren, pero las tres opciones se quedan muy lejos del coste del aéreo, restringiendo esta última opción a productos de mucho valor, poco volumen o de mucha urgencia.

El tipo de producto también afecta: las mercancías IMOs (aquellas que pueden representar un riesgo para la seguridad y la salud de las personas) no se pueden cargar en tren, pero sí en camión y barco, pero con recargo dependiendo del tipo de IMO. En aéreo, sube aún más el recargo.

Para evitar roturas de stocks, Valera recomendó productos alternativos. «Los tiempos se han ampliado bastante, no hay que hacer cálculos con la información de las webs de las navieras. Los tiempos de tránsito que tenemos ‘door to door’, desde que la empresa envía la orden, son:

  • Barco: de 60 a 70 días
  • Ferroviario: de 40 a 50 días
  • Camión: de 30 a 40 días
  • Aéreo: de 10 a 20 días

«Si manejáis estos tiempos para vuestra estrategia de aprovisionamiento, acertaréis bastante. Hay que ser muy previsores», aconsejó.

Impacto en la logística mundial

«Aunque parte de los problemas se originan en China, EEUU también está contribuyendo al atasco logístico internacional. Tienen unas infraestructuras de puertos muy pobre y el hecho de que las navieras no puedan reponer sus contenedores o que tengan que estar varados muchos días afecta a todo el mundo. Primero, a toda Latinoamérica, pero también al resto del mundo. En Europa estamos relativamente sanos en cuanto a infraestructuras -España especialmente. Pero con que haya un país afectado, el efecto se nota en todos los demás», explicó Valera.

«La costa oeste de EEUU está totalmente colapsada y ahora está pasando en la costa este. En consecuencia, el transporte aéreo desde Europa a EEUU se ha disparado. En los próximos meses va a ser, seguramente, más complicado», añadió.

«El proyecto de la Ruta de la Seda es el de inversión más importante del mundo y el objetivo de China es conectar por tren y les interesa llegar a Oriente Medio. Ya ha llegado a Turquía y muchos países como Azerbaiyán, Tayikistán, Uzbekistán… ya tienen conexión por tren, que puede no ser la mejor, pero existe», expuso.